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2019-01

新型スープラの微妙

あのスープラが昔のままの直6で復活すると聞いても86のようにワクワクしないのはなぜだろう…。
それは多分、価格と共同開発とデザインが理由のような気がする。


スープラの価格はおそらく500万円とかで庶民の手には届かない。
だから復活すると聞いても、「はあ、そうですか」 と少し遠い気持ちになってしまう。
いわば別世界の出来事なので、あまり現実感がないのである。

 


開発生産のほとんどをBMWが手掛けているのもスープラの復活を盛り下げる。
トヨタが積極的に関与したのはデザインやセッティングらしい。
せめてロードスターベースのアバルトのように、エンジンがトヨタ製とかならまだ独自色が出てくるもののそれもない。


実は86も開発状況はスープラと似たようなものなのだが、スバルはトヨタの関連会社になっているし完全な日本車だ。
だから日本のスポーツカーとしてそこのところはあまり気にならない。
むしろトヨタ資本と技術で新たな直噴水平対向エンジンが開発されてFR化されることにワクワクとした。
日本の自動車メーカー同士のコラボ商品として、そこには夢が広がっていた。
そして200万円ちょいと思われた価格が250万円とかで夢破れ…(ry


ところが今回のスープラは海外のライバルメーカーさんにお願いして相乗りさせてもらっている感が強い。
もちろんBMWにとってもスープラのベースになるZ4の存続ができるので渡りに船であることは違いない。
それでもトヨタの関与が主にデザインとなれば、どうしてもBMWに主導権を握られたただの外車に見えてしまう。




トヨタが唯一主導した?デザインの方もいまいちピンとこない。
F1を意識したようなノーズが丸く突き出たフロントに、強くうねった有機的なフォルム。
そのどちらも新しい意匠で、古い価値観の人間にはどうも消化できないのである。
それはどこか、不評と言われた現行プリウスに通じるデザインのようにも思える。
まあでも先代スープラもアクが強いデザインだったので、そこが似ていると言えば似ているのかもしれない。




そんなわけで新型スープラは自分的にあまり盛り上がらない。
それより東京モーターショーに出品されていたコンパクトFRスポーツはどうなったのかとトヨタに聞きたい。
こちらの方が現実的であり、86もスープラも自社で手掛けない中、トヨタがようやく自力開発するスポーツカーともいえる。


ただ残念ながら、コンパクトFRは開発が凍結されたという話を聞く。
スポーツカーは台数が出ないので単独では利益の確保が難しい。
それにロードスターというライバルもいる。


どうせなら、いっそのことロードスターのクーペバージョンがトヨタから出ないだろうか。
複雑な構造のソフトトップを外して単純なクーペにしてしまえばコストダウンが可能なはず。
もう少し手を掛けるなら、ルーフの収納場所と荷室をつぶして狭い後席を設け、ハッチバック化すれば十分な差別化になる。
トヨタとの量産効果で更にコストダウンすれば、1.5リッターで200万円ちょいになる気がする。
排気量的にもこれこそがハチロクと言えそう。
ロードスターも海外のフィアットとの提携より安定した維持が可能だろう。


新型スープラはトヨタのスポーツカーに対する腰の重さをはからずも露呈する形になってしまった気がする。
マツダでさえロードスターを開発し続け、ホンダはNSXとS660を持つ。
あの日産ですらGT-RやフェアレディZを維持している。
トヨタも高級車のレクサスだとLCやRCというスポーツクーペがあるものの、トヨタブランドとしての独自のスポーツカーが見当たらない。
スープラこそがそうなるはずだったのだが、結果は残念ながらBMWによる開発生産になってしまった。
GT-Rだって直6からV6になっているので、レクサスRCとコンポーネンツを共有し、コストを抑えて開発するわけにはいかなかったものだろうか。


いや、むしろここはBMW伝統の直6がスープラに搭載されることを喜ぶべきなのか…。



 
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EVリーフに最強モデル登場

日産のリーフにバッテリーが増量された「e+(イープラス)」というモデルが追加に。
ノーマルの40kWhが62kWhへ1.5倍以上に増え、これによって航続距離もJC08で400kmから570kmへと大幅増。
より実態に近いWLTCでも458kmで、距離的にはもはや実用十分といえそう。


価格はノーマルより50万円くらい高いものの、航続距離というEV最大の弱点がカバーされると思えばそんなに高くはないか。
それにバッテリーが増えたことで大電流によるモーターのパワーアップも可能になっている。
150馬力が218馬力へ68馬力アップはターボ搭載並なので、航続距離とあいまってかなりお得に見えたりする。




とはいえ416万円からという価格は決して大衆的と言えず、もはや高級車の領域。
おまけにEVにはバッテリー劣化の問題がつきまとう。
バッテリーの劣化は携帯電話やスマホでお馴染みで、未だに解決はされておらず機種変の強い動機にもなっている。
特に高温には弱く、充電中の酷使や、夏の車内にスマホを置き忘れるのは厳禁。
ところが車載バッテリーはまさにその車で使用され、40度近い酷暑の中を焼けたアスファルトの上で更に走行負荷をかけられるEVは、バッテリーにかなりきつい環境といえる。


トヨタのプリウスは車内の冷房の効いた空気をバッテリーに送風する強制空冷式で、ホンダのクラリティは水冷式、三菱のアウトランダーはクーラー用の冷媒で熱交換する冷媒式になっている。
日産も酷使が想定される商用車のe-NV200は冷媒式で強力に冷やせるものの、リーフは個人向けなのでコストダウンによる低価格を優先したのか、自然空冷式になっている。


そのせいか初代リーフはバッテリーの劣化が問題となり、中古車価格が半ば崩壊するという厳しい状況に追い込まれてしまった。
現行型も自然空冷式を踏襲しているものの24kWhから40kWhへ大容量化され、物量作戦による損失補填と負荷の平準・軽減によるダメージの低減が図られているような感じはする。


今回のモデルは更に大容量になったので劣化の影響がより薄まるようにも思えるし、バッテリーのエネルギー密度や集積度が上がって逆に熱がこもりやすくなったようにも思える。
そして酷暑の全体ダメージを強制冷却システム無しにどこまで抑制できるかはまだ未知数。


ただ、運用の想定条件が狂った場合にあえなくシステムが瓦解する危険性というのは常にある。
最近では原発が災害による全電源喪失という事態を想定していなかったため、冷却システムが機能不全に陥って炉心溶融からの水素爆発を招いている。
スマホでも2~3年前に某国の製品がやはりギリギリの設計で放熱に失敗してバッテリーの爆発炎上が相次いだとも。




初代リーフのバッテリー劣化問題に対して、現行型の改善策というのが詳しく解説された記事なり発表なりというのは、不勉強なためか目にした記憶が無い。
大容量化で改善したのかなと推測する程度で、あとは日産のバッテリー保証で安心するくらいだろうか。
8年又は16万km以内に8セグ(約66%?)まで低下した場合は9セグ以上に復帰する(100%な12セグにではない)という保証で、逆に言うと7割までの劣化は覚悟しなければいけないのが多いと見るか少ないと見るか。


そのため、初代リーフと同じ自然空冷式というのはやはり一抹の不安が残る。
ましてや災害と言われる酷暑がこれからも繰り返されそうな地球環境ではなおさらか。
日産以外の各社がPHEVにもかかわらず積極的な冷却システムを必ず採用しているのも気になる。
EVでその数倍のバッテリーを搭載しているリーフが自然空冷というのはなかなかに挑戦的な選択に見えなくもない。


また、現行リーフが劣化問題を仮に解決済みだとしても、初代リーフが残した消費者の不安心理の改善にはそれなりの時間がかかりそうで、EVという特殊性もあいまって中古車価格はやはり他の車より低迷するリスクは残ってしまう。
その際、大容量モデルはその影響をより大きく受ける危険性も考えられる。
新車価格といい、劣化問題や下取りリスクといい、EVが一般的になるにはまだまだ時間がかかるのかもしれない。




そんな未知のリスクを抱えながら、それでもひたすらEVに注力する日産は偉大な挑戦者といえる。
ぜひとも成功して欲しいのではあるが、初代の挫折や割り切り過ぎな仕様の気がしてイマイチ全幅の信頼を寄せにくい。
もし8年で7割、10年で6割程度まで落ちてしまうと、エアコン使用とかの実燃費で考えれば200kmちょっとまで航続距離は減少しかねない。
そうするともはや当初のような長距離運用は難しく、市場価値もかなり下がりそうだ。


その頃にはもうリサイクルバッテリーが安価にあるかもしれないが、それでも10万円とかでは買えないだろう。
それに地球環境や安い電気代で経済的にもエコという触れ込みで買うEVなら、最も高価な部品で様々な資源が大量に使われているバッテリーは性能がなるべく長持ちするように設計するのが真のエコともいえる。
車の使用目安?な10年ならまだしも、それに満たない8年で3割という損失を許容するやや微妙な保証を付けたから少々劣化しても大丈夫という割り切りだとすれば、そうしたエコと反対の思想に感じなくもない。


日産も傘下の三菱も現実的なコストで実用化している冷却装置があるのに、それを高価な大容量版でも使わないのはちょっともったいない。
商用車での運用結果などから、クーラーの冷媒で冷やしてもバッテリーの劣化曲線はさほど改善しないという結論がもし出ているなら別なのだが、当時は別会社な三菱でも採用に踏み切った装置の省略はやはり少し不安だ。
かつて各社が水冷エンジン化でノッキングやオーバーヒート対策をした時代に、かたくなに空冷エンジンに固執しているように見えなくもない。




まあでもポルシェの911も割と最近まで空冷だったしなあ。
かの本田宗一郎も空冷エンジンに最後までこだわっていたという。
そう思えば今回のリーフの「e+」はポルシェ911のような高性能と、スーパーカブ並みの耐久性を兼ね備えた最強のEVという見方もできなくは…(ry


それに液冷式とかは冷却システムに1発でも被弾するとエンジンがオーバーヒートで壊れる危険性があるけど、自然空冷式ならその心配がなく、エンジンの一部が被弾で壊れようとも残りが動いて母艦にたどりつける可能性がある。
つまり、極限の状況下ではやはり自然空冷式が最強なのだ!

(注: 前世紀の太平洋上のお話であり、現代のEV等に必ずしも当てはまるとは限らない…)




 

コペンのクーペとS660

ダイハツのコペンからカーボン製の固定ルーフを備えたクーペが発売される。
価格は250万円とかなり高価。
コペンは緩いキャラクターと電動ルーフが特徴だっただけに、軽量な固定ルーフとBBSの鍛造ホイールにLSDで固めた姿はちょっと意外。


ただ、それでもミドシップなS660相手にスポーツ勝負は分が悪いだろうか。
価格だとアルトワークスより100万円も高い。
最大の特徴であるオープントップを捨て去って得たものが流麗なクーペスタイルでは少し微妙かもしれない。


コペンのもう1つの特徴である外装着せ替え機能の応用というにも無理がある。
作り付けの電動ルーフを外し、トランクリッドと一体でカーボンパネルをかぶせているので着せ替えとの互換性も実質的に失われている。
荷物の出し入れはガラスハッチのみからになるので、実用性が向上したわけでもない。


そんな感じに色々とアレな部分があって一般受けは難しいキャラクターなためか、200台の限定生産になっている。
クーペなスタイリングや強化されたルーフ剛性と足回りに魅力をおぼえる一部のマニア向けな商品設計といえる。




クーペ化が向いているのはむしろS660の方だろうか。
元からファストバックスタイルで解放感は少ないし、ルーフの開閉機構というほどのものもないため必要な改造は非常に小規模。
というか板を載せるだけ。
むしろ最初からクーペだったらシャシーの大幅補強が不要で、830kgという重い重量にはならなかったはず。
そうすればアルトワークスの670kgとは言わないまでも、700kgちょいなら軽の64馬力でもそこそこのパワーウェイトレシオに。
CPUチューンで80馬力にすれば10を切る。
オープンにするならキャンバストップで頭上だけ開けてお茶を濁すことになるけども、今も後ろは残るからロールバーのようにサイドフレームがあっても大きくは違わないか。


どうしても今のオープンにこだわるのであれば軽規格をやめてボディを拡幅し、1リッターターボを積めばオープン化の重量増が打ち消せる。
衝突安全やデザインにも余裕が生まれて世界販売も可能に。
クーペとS1000のどちらも選べなかったS660は、ビートの呪縛に少し縛られ過ぎたような気もする。
名前だけはS660でビートから解放されているのになあ。




コペンが電動ルーフや着せ替えすら諦めてクーペ化する一方で、S660は無限から23万円でハードトップパネルが発売されている。
どちらもオープンという最大の特徴を諦めるのにノーマルよりかなり高価。
オープンを今から諦めても補強で重くなったボディまで軽くなるわけではないため、クーペを選ぶのには少し勇気がいるだろうか。
せめて変わらない価格で選べればなあと。
特にコペンは複雑な構造の電動ハードトップから置き換えるため、いかに限定生産でBBSを履いているとはいえ50万円も値段が上がるのは痛い。
それにフロントデザインは同じだし。


まあ、S660の方はパネルの付け外しが容易でハードルは低い。
その代わりS660には「ネオクラシック」という、コペンも真っ青な着せ替えバージョンが存在する。
ドアと屋根以外の外装パネルと前後ライトまで変わるのはコペンの着せ替えと同じものの、こちらはプラス200万円ほどの改造費が生じるのだとか。
コペンが40万円とかで着せ替えできる(工賃別?)ことに比べるとその5倍で、メーカーの想定外の改造がいかに高価になるかが分かる。
現行車をクラッシック風に仕立て直す光岡自動車の車も、ある程度の量産が前提でもやっぱり100万円以上は余計にかかってくる。
それを考えるとコペンクーペがちょっと安く見えるから不思議。
趣味の世界はいろいろと大変だなあ…。(遠い目




 

レクサスUXの4WDへのこだわり

C-HRとプラットフォームを共有するレクサスの入門SUVである「UX」が発売された。
注目はC-HRのハイブリッドにはなかった4WDの設定だろうか。
価格は451万円から535万円で、C-HRのハイブリッド2WDより200万円くらい高い。
これは性能の方も期待できそうだ。


方式はいわゆる電気式4WDで、リヤモーターで後輪を駆動するためプロペラシャフトが存在しない。
そのモーターパワーは7馬力・5.6kgを誇り、発進から走行中のスリップまで幅広く対応するという。


ん、7馬力?
それだとあまり4WD性能に期待できそうにないのは気のせいだろうか。


まあこれはC-HRの更にベースであるプリウスの4WDシステムと同じで、基本的には発進サポートが主目的になっている。
一応、走行中のスリップにも対応するみたいなのだが、わずか7馬力では過度な期待は禁物そう。
常時4WDなフォレスターはもちろん、必要に応じて5:5とかまで後輪にトルクを伝達するCX-5やCR-Vとかとも同列に扱えない、極めて簡易な生活四駆といったところ。
レクサスの高級高性能なイメージをくつがえす、実に庶民的な4WDシステムになっている。
これなら慇懃無礼と言われたレクサスの敷居の高さも少しは…(ry




自分が期待していたのはハリアーの68馬力・14.2kgなリヤモーターの搭載だった。
これなら幅広いシーンで4WD性能を発揮することだろう。
もちろんハリアーの2.5リッターなハイブリッドシステムに比べると、UXはプリウスの1.8リッターより大きいとはいえ2リッターエンジンなので電力供給能力では劣る。
それでもハリアーも基本は2WD走行だろうし、ピンポイントで使うには十分対応できそう。
コストの方も上級SUVなハリアーが377万円から463万円で、より高級とはいえUXの500万円前後なら無理なく吸収できるのではなかろうか。


これがアクアとかの小型車ベースなら簡易システムでも分かるのだが、500万円前後と高級で、さしてコンパクトとも言えない中型SUVの4WDシステムがプリウスと同じ生活四駆なのはちょっと残念。
ベースとなったプリウスのシステムを流用するのは確かに手っ取り早くて一番低コストなものの、せっかくエンジンを2リッターにして馬力を1.5倍に引き上げたなら、リヤモーターの馬力も一緒に引き上げて欲しかった。
燃費スペシャルで最低地上高の低いプリウスには簡易なシステムが似合うものの、高級でましてやSUVな車にはどうだろうか。
高性能な4WDシステムなら、ライバルがひしめくC-HRの性能向上にも使えることを考えるとなおさらか。




プリウスで4WDは20万円高なのがUXでは26万円高になっているのに性能の向上が見られなかったのは残念。
プリウスより10万円高くてもいいからそこは頑張って欲しかった。
それにプリウスのリヤモーターは磁石レスな誘導モーターで引きずり抵抗がない代わりに回生発電もしてくれそうにないけど、ハリアーのリヤモーターは強力なパワーで回生発電も頑張ってくれて燃費の向上が期待できる。


まあ、その辺の複雑なシステムのUXへの最適化がめんどうだったのかもしれない。
でもそういった基本性能にこだわってこその高級車ではなかろうか。
そこをお手軽に済ませてしまうとブランドまでお手軽に思えてしまう。
ましてや国内専用ではなくレクサスとして海外にも積極展開するならライバルはドイツ御三家になるわけで、高度なハイブリッドシステムが武器のレクサスとしてはむしろこだわるべきだったような…。



 

惜しいスペーシアギア

ミニバンでSUVという異色な三菱デリカD:5が大胆なマイナーチェンジを果たした中、軽自動車にもスライドドアなSUVが現れた。
ベースはスズキのスペーシアで、その高い全高と広々とした室内空間はまさに軽のミニバン。
それをハスラーで定評のあるスズキがSUVに仕立てたのが「スペーシアギア」である。


外観は黒いプロテクターでバンパーなどの要所が覆われ、元の道具感を生かしたデザインとマッチしてなかなかにSUV。
内装では撥水シートに荷室フロアにも防汚マットを装備してタフに使える。
そしてダッシュボードの上蓋のジェリ缶風な×印がこれまたSUVな雰囲気を盛り上げる。


悪路走破性においても軽は元から前後のオーバーハングが極めて短く、SUVに必要なアングルの確保が容易。
これで大径タイヤで最低地上高を上げれば腹もすりにくくなり、雪道にだって強くなる。
そんなスペーシアギアの最低地上高はというと、なんと15cmを確保している。




……あれ、おかしいな。
15cmだとノーマルのと変わっていない気が。
これだと悪路走破性はなんら向上していないのではなかろうか。
かくしてハスラー並の18cmへの期待は見事に裏切られることに。


スーパーハイト系の180cmな全高を更に上げてしまうと走行安定性がもっと低下し、足回りの再セッティングにそれなりのコストがかかることは想像にかたくない。
おまけにこれはハスラーのような新モデルの立ち上げとは違い、ただの派生グレードに過ぎず予算も乏しい可能性がある。


それでもここまで内外装をSUV風に仕立てて肝心の悪路走破性だけは放置、というのはちょっと納得しにくい。
撥水シートや防汚マットの性能が生かせる場所に行こうとすると簡単にスタックしかねない。
クロスオーバーと言われるなんちゃってSUVでも多少は最低地上高を上げているのに、これは一体どうしたことだろうか。
ハスラーをヒットさせ、ジムニーで大きな話題を巻き起こしたスズキのSUVにしてはちょっとお手軽過ぎる。


ホームページだとルーフの上に設置したキャリアーに大きな荷物を載せて林道らしき砂利道を走っている写真があるものの、本当にそんなことをして大丈夫だろうか。
いや、ルーフキャリアーのために最低地上高をそのままにしたのだとすれば、それは本末転倒ともいえる。




スペーシアは先代より健闘しているものの、それでも独走しているホンダのN-BOXに待ったをかけるために得意のSUVで勝負してきたのが今回のスペーシアギアといえる。
ホンダは軽全般でSUVを持っておらず、そこを攻める戦略自体は素晴らしいと思うものの、肝心の商品がなんちゃってSUVにすらなり切れていないのが少し残念。
これならいっそトヨタのC-HRの方が、更に低い14cmとかでもSUVを半ば諦めたデザインで潔い気がしないでもない。


スズキの軽バンなエブリイなんかはハイルーフ仕様で約10cm高い189cmのモデルもあるので、3cmの最低地上高はなんとかならなかったものか。
もちろん軽いルーフと重いパワートレインの嵩上げとを同列に考えてはいけないし、エブリイはエンジンがシート下で低重心なこともあるだろうけど、内外装にここまで頑張るなら基礎である最低地上高にも少しは手当てが欲しかったところ。
重心の問題なら、SUVなのでいっそ全て4WD仕様にすればリアデフやシャフトとかで床下が重くなって低重心になる気もする。


ハスラーが歓迎されたのはそのデザインの完成度もさることながら、3cmの最低地上高上げで悪路走破性に手当てがなされていたからでもある。
たとえ林道や河原とかを爆走しなくても、雪道なら東日本や日本海側の人はよく走る。
除雪されていない道路や駐車場を走るのには高い最低地上高が役に立つ。
かつての「Kei」の後継としてハスラーが開発されたのはそうした人々からの強い要望をスズキの名物会長が聞いたからとかいないとか。


今やワゴンRに変わる勢いのスーパーハイト系のスペーシアにもしそんなモデルがあれば、更に厚い支持が集まったのではなかろうか。
そうはならなかった今回のスペーシアギアは、狙いは良かっただけにちょっと惜しい気がする。



 

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