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2019-04

トヨタ製のスポーツカーはどこへ

トヨタのスポーツカーといえば、あのスープラが直6エンジンで遂に復活するものの実はBMW製。
マンガの大ヒットもあり伝説になったハチロクは、水平対向エンジンでスバル製。
気が付けばトヨタ製のスポーツカーが見当たらない。


スポーティーセダンなマークXとかはあるものの、いわゆるスポーツカーというと2ドアクーペなレクサスRCとか500万円オーバーで探さないといけない。
しかもあくまでレクサスであってトヨタではなく、価格といい一般人お断りな雰囲気がただよう。


150万円なFRスポーツを掲げて開発していたS-FRは、東京モーターショーでイエローなデモカーが展示されたもののあれから市販化の音沙汰がない。
開発中止の声もあり、一説にはロードスターにハンドリングで勝てないからだとか、国内専売ではやはり採算が取れずロードスターのように輸出するには手直しが大規模になるとか。
結局のところ、使える既存シャシーが無い中でせめて200万円以下に抑えるということが難しかったのかもしれない。
200万円を超えると安価なスポーツカーというコンセプトが崩れるし、ロードスターや86とバッティングしてきて発売する意味が無い。




そこで何とか200万円以下なスポーツカーを実現する手段がないかと考えると、MR2を復活させたらどうだろうか。
MR2は横置きFFのパワートレーンをリアに持っていってミドシップにするという発想の転換で、比較的安価にスポーツカーを成立させている。
最近の事例でいえばホンダのS660がそれで、軽ということでベースグレードが198万円になっており、上級グレードも218万円ほど。
FRでもシャシー調達に苦労するならミドシップでもあまり変わらないし、量産FFのパワートレーンを流用でき、プロペラシャフトや後席とそのシートベルトといった大物が不要なのでコスト的にそこまで不利ではない。


とはいえさすがに軽だと圧倒的に低パワーだし、小さすぎて衝突安全や走行性能に実用性が厳しくて輸出が難しい。
なので、サイズは全長370cm全幅165cmくらいまで拡大したい。
これならパッソやタンクとかとほぼ同じで、それらの車とパーツを共有化しやすい。
Aセグメント相当で輸出が見込めれば総生産台数が増えるため、量産効果や開発生産費用の償却もしやすくて価格を下げられる。
軽に毛が生えた程度の小型車なら低価格にでき、排気量も小さくMR2というよりむしろ往年のトヨタ・スポーツ800、通称ヨタハチの復活だろうか。
まあ、S-FRはそもそもそこを目指していたともいう。


全長3.7mで200万円なスポーツカーというのは今のところライバルがS660かスイフトスポーツくらいしかない。
海外では輸出の難しいS660はライバルにならず、国内ではパワーで圧倒できるし、税金とか維持費の違いもスポーツカーなら実用車よりはユーザーも気にしないだろう。
最近では軽の税制優遇も縮小傾向で、そこに拘泥して海外を切り捨てるデメリットの方が大きいか。
スイフトスポーツはFFハッチバックなのでミドシップスポーツとは直接バッティングしない。
ロードスターは250万円以上だしFRなので、価格で圧勝し走行性能もミドシップなら同じ土俵で戦わなくて済む。




エンジンはトール・タンクが搭載するクラシカルなポート噴射式の1リッター直3ターボを流用。
S660も同じような直3なのでコストアップは最小限か。


ミッションはヴィッツGRの1.5リッター用の5速MTが許容トルク的にいいだろうか。
S660は軽初の6速MTという専用品を贅沢にも搭載しているので、多少大きくても既存の5速MTの流用の方が安そう。


そして最大のコスト削減策は、オープンカーにしないこと…。
オープンカーにすると複雑な構造の特殊な開閉ルーフが必要だし、ボディはモノコックがフレーム構造に変わるほどの大規模補強を余儀なくされ、ルーフの収納水漏れ遮音にボディ剛性と軽量化の両立など設計も格段に難しい。
ルーフという高価な特殊ユニットの外注にハイテン材やアルミの多用、開発の難航はコストを大幅に上昇させる。
それに重い車体は運動性能だって低下させる。
これを普通のクローズドルーフにしてしまえば、下手すれば50万円近く浮くかもしれない。
重量だって50kgくらい軽くなるかもしれない。


しかし、趣味性の高いミドシップスポーツでオープンがまったく無いのも営業的にマズイと思わなくもない。
S660もボクスターもみなオープンカーだ。
そこで、オープン需要はキャンバストップで誤魔化すというのはどうだろうか。
ルーフの布を後ろに開けるだけならフレームは残るので剛性はほぼほぼ確保でき、補強は申し訳程度で済むため普通車のなんちゃってオープンカー化に昔はよく使われていた。


それだと開放感が少ないというのであれば、リアガラス部まで大胆にキャンバスで覆ってそこに小さなリアガラスを嵌め込み、それをフィアット500のキャンバストップのように後部のエンジンルーム付近までたたんでしまえば後ろも吹き抜けになる。
むしろタルガトップで後ろが丸々残っているS660より風を感じられるかもしれない。
ルーフ後端の横フレームを開閉や視界の邪魔でも残せば、リアガラスを構造体の一部に使えなくても剛性はかなり残りそう。
この手動操作なキャンバストップ仕様を30万円高とかにしておけば、ベースモデルのクーペはオープン化の悪影響をまぬがれて低コスト化できる。


輸出が見込め、5速MTを流用し、ただのクーペであれば、S660よりかなり安価になるのではなかろうか。
サイズが若干大きくなるとはいえ今や軽とコンパクトカーなど大して価格も変わらないので、本当に50万円くらい浮くかもしれない。
そうすれば150万円のスポーツカーが実現してしまう。
まあさすがにそこまでは無理としても、上級グレードでも200万円での発売が可能そうに思える。
ベースグレードが180万円なら若い人でも手が届き、初代ロードスターのようなヒットを狙えそう。


車重はS660が830kgなので、クローズドルーフ化すればボディ剛性はS660よりはるかに有利になって軽量化でき、サイズアップと排気量アップと普通鋼材の多用でも同等がねらえるか。
98馬力なタンクのターボエンジンをハイオクやライトチューンで110馬力程度にもっていけば、パワーウェイトレシオが7.5kgになって1.5リッターロードスターとほぼ同じになる。
13.0kgなS660は当然相手としないが、6.9kgで6速MTなスイフトスポーツに勝てないのは内緒である。
そこはミドシップの旋回性と後輪のトラクションで勝負か。




最後に、生産はコペンで少量生産が得意な上に、パッソやタンクもOEM供給元として実際に開発生産を行っているダイハツにお願いしたい。
小型車はダイハツの領域だし、トヨタの開発リスクも分散できる。
うんまあ、結局トヨタ製のスポーツカーじゃないな…。


いや、完全子会社化されたからそれでもいいのか?
それにしてもS660は採算が取れているのかなあ。



 
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コメント

車の異常な値上げ

一体なんなんでしょうね、ここ15年位で異常なまでに販売価格が上がった元凶は。

個人的に究極のコーナーリングマシンと思ってるRX-8が後期型だって、250万円以下で買えましたよね。

ちょっと前の中古の方が性能が圧倒的に高い事は分かりきってるのに、性能が劣る小型スポーツカーが200万円近いなら売れないでしょうね。

物価は上がってないのに、何故こんなに不当に車だけ高くなったのか不思議です。
他もスイフトスポーツ位安く出せそうなものですが。
ランエボだって以前は200万円台前半だったのに。


モーターショーでマツダの人は「衝突安全基準が一番大きい」と言ってはいました。
※最初のCX-5が200万円切りだった所を見ると、各社共に利幅を取りすぎか?

あれ、気にする必要あるのか私は否定的です。
バイクに比べれば囲われてるだけマシなんだから「ぶつかった時にも安全を保障しろ」って神経が図々しく感じるんですよね。

又、そうした声が価格を跳ね上げてる事が腹立たしい。

自分で事故に遭わないようにしろと言いたい。

まあ相手が悪い事故はどうにもなりませんが。

ロードスターも衝突安全基準のせいで囲われた解放感に欠ける中途半端なオープンカーに成り下がってしまいましたし。

どこか、衝突安全基準クソ喰らえだ!っていう、ぶつかったら即死でも構わないから安くて美しいスポーツカーを作ってくれたら買いたいものです。

以前はそんな基準は厳しくなく、『余計な介入』はなかった訳ですからね。

尤も、歩行者保護に関する安全基準は義務として正当性が有りますが。

Re: 車の異常な値上げ

車の価格が上昇したのは、安全と燃費と排ガスの規制が強化されたからでしょうね。
軽量高剛性、横滑り防止装置、エアバッグ、可変バルタイ、直噴、6速AT、アイドリングストップ、排ガス処理装置などなど。
しかしこれらは交通戦争・オイルショック・大気汚染など社会問題への対応なので、無策で国民に黙って我慢しろとは政府も支持率的に言えません。
それに放置すると、世界的な技術潮流から取り残されて日本メーカー自体も死ぬことに。

スポーツカーの高騰は、最近は不人気で大衆に売れないから富裕層を狙うしかなくなったのかなと。
売れないと安価に作れないですからねえ。

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