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2019-04

新型インサイトの日本導入の形

なぜかアメリカで発売される新型インサイトのスペックや価格が明らかになったものの、1.5リッターエンジン採用ということでやはり全体性能はデチューンされている模様。


システム出力は151馬力・トルク27.2kgとのこと。
モーター単体のパワーはまだよく分からないものの、走行はモーターが主機で1.5リッターなエンジンは高速巡行時のみの使用を想定した発電機扱いなので、恐らくほぼモーター性能。
アコード系の最新ハイブリッドなステップワゴンがモーター単体でも184馬力・トルク32.1kgということは、インサイトは少なくとも2割程度はパワーダウンしている計算に。


それでも2.5リッターエンジン級のパワーなので、シビックセダンの上級グレードとしては十分だろうか。
もう少しダウンさせるかと思っていたけど、EVを見ても特にトルクはやや過剰に確保する傾向が強い。
モーターは高回転になるとパワーがどんどん低下してくるから、モーター走行が主体なシリーズハイブリッド系で中高速での馬力を確保しようとすると、トルクが過大になるのかもしれない。


一方でプリウスのモーターは72馬力・トルク16.6kgと半分程度のパワーしかない。
それだけ中速域からはエンジンパワーで走行しているわけで、エンジンは高速走行か発電にしか使わないホンダ・三菱・日産のシリーズハイブリッド系は総じてモーターパワーが大きい。
そうするとそのパワーを支える発電機やバッテリーの容量も大きくなり、高価な2つのモーターとバッテリーが高性能だとシステム価格が上昇する。
それを考えるともうちょいパワーダウンしても良さそうな気がしないでもない。


ただ、インサイトはアメリカ大陸向けの上級セダンという位置づけらしいので、パワーの確保も分からなくはない。
問題は、このシステムが次期フィットにも搭載されるという日経記事だろうか。




とはいえ同じ1.5リッターハイブリッドと考えればあながちおかしくもない。
ホンダはフィットのシステムをヴェゼルやジェイドにも使っているので、中小型車を幅広くカバーしている感じだ。
それに今のフィットは1モーターなものの、海外メーカー製の7速デュアルクラッチという贅沢なミッションを搭載していて、1モーターでもコストメリットがあまりなさげ。
おまけに7速で2つのクラッチなせいか制御が難しく、前代未聞の連続リコール記録に果敢に挑戦したことは記憶に新しい。


その厄介なミッションそのものが不要になった上にシステムが単純化されると考えれば、2モーターになってもコストはあまり変わらないのかもしれない。
モーターやバッテリーの製造コストが年々下がっているのもその背中を押す。
2モーターになれば市街地での効率が向上して、次期アクアにも十分以上に燃費で対抗できるだろう。




そんな新型インサイトはアメリカで252万円から売られるという。
装備差はよく分からないものの、インサイトのベースになったシビックセダンが265万円なことを考えると、最初からインサイトを日本で売った方が良かったのではなかろうか。
というかシビックにこのハイブリッドシステムを搭載して売るべきだったような気もする。


ホンダは200万円台前半なインサイトやアクセラに対して、シビックをセダン265万円・ハッチバック280万円で売るというかなり強気な価格戦略に出ている。
インサイトはそのシビックの上級モデルという位置づけなので、アメリカから輸入して300万円オーバーで売っても微妙だろうか。
日本では不人気なセダンなことも災いしそうだ。


それよりはシビックをハイブリッドにして280万円くらいで売る方がまだよさげ。
今はイギリス工場から輸入しているハッチバックも、ハイブリッドを機に国内生産を始めてプリウスに対抗して欲しい。
2モーターでパワーは倍だし、リチウムイオンバッテリーだし、市街地に強いシリーズハイブリッドだし、高速はエンジン直結でそれ用のギア比で走れるので、プリウス相手でもパワーと燃費で互角以上の勝負が挑める。




もしインサイトが日本で売られるとすれば、たぶん出るだろうプラグインハイブリッド版の方が可能性は高いかもしれない。
これなら独自性があって導入する価値があるし、シビックが不用意に?ハードルを上げてしまった高価格も大容量バッテリー代ということで許容され、インサイトの先進的なイメージも生きてくる。


しかしその場合もセダンであることが災いしそう。
コンサバなセダンの不人気は元より、ハッチバックなプリウスでもPHVはバッテリーによるトランクルームのかさ上げが凄すぎて荷物が積めない。
なにせバンパーより高い位置に床面がきているのである。
これがセダンなインサイトだともっと酷いことになりかねない。
それに合わせてハッチバックを出すか、それとも技術向上でバッテリーを小型化するか。


インサイトの復活は、どちらかといえばフィットへの技術波及やプラグインハイブリッドの方が気になってしまう。
ジェイドに続いてシビックも価格戦略を間違えたような気がしないでもない中で、北米用インサイトが日本市場にどのような影響をもたらすのか。
ホンダの次の一手が待たれるところだろうか。




 
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コメント

高速直結モード

普段はシリーズ方式で高速走行では直結というのは、一番良いと思ってました。

実際にノートハイブリッドの機構の上位互換と言えます。

しかし、ちょっと残念な事を聞きました。

ギヤ比がオーバードライブではないらしいです。
詳しい数字は分かりませんが、1前後って事でしょうか?

ギヤ比がオーバードライブ1つだと、余裕馬力が無く、高速道路の追い越しとかで加速が悪いからだそうです。

2段でも良いから、オーバードライブは欲しいですね。

三菱のRVRも多分同じなんだと思います。

Re: 高速直結モード

市街地以外の80~120kmが1つのギア比だとあまりオーバードライブにはできないんでしょうねえ。
6速は高速加速や郊外巡行に厳しいので5速相当でしょうか。
日本だと実用十分ですが海外の高速だと少し問題に。
ただ変速ミッションはスペースやコストの関係で大衆車には難しそうではあります。

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