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2019-04

伝統のセンチュリー

新型センチュリーは、国内モデルの難しさを感じさせるフルモデルチェンジに感じる。
V12エンジンからV8に切り替わるのは時代の流れで仕方ないものの、組合されるハイブリッドシステムが古めかしい。
現行のLSや新型クラウンが積む最新の4速ATなマルチステージハイブリッドではなく、走行用モーターだけに2段変速ギアを採用した先代のシステムで、バッテリーはニッケル水素だという。


ちょっと伝統を重んじ過ぎな気もする。
それでいて価格は先代から700万円アップの1960万円。
レクサスLSの一番高い奴が1640万円とかなので、プラットフォームを共有する以上は値上げにさほど違和感はないものの、なぜシステムが先代…。


あえて先代の良さを探すと、変速ショックが少なく加速が滑らかなことだろうか。
4速ATがあればアウトバーンでも走るものの、日本ではそこまでの高速性能は必要ない。
それよりは街中での高級車らしい滑らかさを重視すると、先代のシステムならエンジン主体になる高速域で補機のモーターがハイギアに切り替わるだけなので、街中だと変速しない。
変速ショックがほぼほぼ存在しないというのは後席が揺れないということであり、過剰な高速性能よりもセンチュリーにとってよほど重要な実用性能であるのかもしれない。


先代の2段変速ならシステムコストも低く、制御も楽そう。
エンジン換装による制御ソフトの修正も、4速ATとのマッチングだと複雑怪奇なことになって開発がめんどうそうだ。


それでもV6ならLSやクラウンのマルチステージハイブリッドをそのまま流用できて、最新性や最高性能を誇示しつつ低コストになったのではないかという気がしないでもない。
ただ、V6だと先代の12気筒の半分で威厳がないし振動的には不利で、V8だとより滑らかな多気筒で高級車らしい。
完全バランスな直6がもう無い中でセンチュリーに必要な威厳と低振動性を考慮すると、V8しかないということかも。


低速な日本専用で、2000万円以下に抑えつつ、V8でセンチュリーの威厳を保つ必要があるとなると、先代のハイブリッドシステムの搭載になるのかもしれない。
まあ、V6に4速ATだとやはり振動や変速ショックに気を遣いそうなので、V8にあえてほぼ無変速な先代ハイブリッドというのが後席のおもてなしへの最適解か。




しかし、これが最後のセンチュリーになるのだろうか。
クラウンは全幅180cmという縛りがあり、台数も見込めるので独自開発しても商売になる。
センチュリーは全幅190cmでレクサスとそん色ない上、そこまでの台数は到底見込めない。
今後は昭和世代の引退で伝統のセンチュリーよりレクサスを好む層が増えそうだし、価格が1.5倍では企業もコスト削減で更に国内需要が見込めなくなりそう。
開発コストもより高騰しそうなので、次はさすがにレクサスに吸収されかねない。


一応レクサスはドライバーズカー的で、センチュリーは完全なショーファードリブンという違いはあるものの、新型センチュリーとレクサスLSはもはやホイールベースも同じなので、LSにリムジン仕様を設定すればこなせなくはない。
センチュリーが生き残るには、V8にマルチステージハイブリッドを組合わせてLSを凌駕し、海外展開をする必要があったのではなかろうか。
いわばトヨタ流のロールスロイスやマイバッハとなるのである。


ただ、高級車になるほど高いブランド性が欠かせず、センチュリーの伝統と威光が通じるのは国内だけなのでそれも難しそう。
それよりはレクサスで展開した方が分かりやすく手っ取り早い。
そうするとセンチュリーは神社仏閣のような伝統工芸品ではなくなり、無国籍な工業製品になってしまうのだろうか。


新型センチュリーは既存ユーザーの強い要望で存続したのだと思うものの、10数年後にそれはあまり期待できず、センチュリーは伝統から伝説になって消えていくのかもしれない…。



 
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