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2019-01

S660譲りの6速MT車をホンダが新発売

ホンダのS660は軽初の6速MTというとても贅沢なミッションを搭載している。
その6速MTが遂に他の車種にも搭載されることになった。
しかもホンダ期待の全く新しい車種にである。
その車種とは!


商用車のN-VAN……。
N-BOXをベースにした宅配用の車で、オープン2シーターでミドシップスポーツなS660とはいわば真逆の車であり、どうしてこうなった?


とはいえ、重い荷物を満載して660ccの非力な自然吸気エンジンで走るというのは、ある意味究極の走行条件ではある。
つまり、そんな車で毎朝の豆腐配達をしながら峠でドリフト走行を極めるには、せめてクロスギアレシオの6速MTが必要ということにほかならない。


違った。
6速MTならワイドギアレシオにもできるので、荷物満載での発進から低燃費な高速巡行までを両立しやすい。
そのためかS660のギア比3.571~0.686より、N-VANの3.923~0.634の方が上も下もワイドで、発進と巡行性能の両立がうかがえる。
FFだと前輪のトラクションも抜けやすいし、あのルノーのカングーも6速MTなのはそういった事情だろうか。


ただ、N-VANのターボモデルはCVTのみで6速MTは用意されない。
やはり峠の下りを非力なエンジンでハイパワー車を追い回すのが醍醐味なので、ターボに搭載するのは美学に反するのだろう。
じゃなくて、商用車でコスト重視派は自然吸気なMTを選び、FFで荷室長が短くトラクションにも不安の残るN-VANならそこまで重い荷物を満載する用途には使わないため、少数の高価なターボ需要には万人向けのCVTだけに絞ったか。


もしくは、スペース的に搭載できなかった可能性もある。
S660はミドシップで後輪はタイヤを切る必要が無く横幅に余裕があったのだが、現行N-ONEに追加設定されないのを見ると、従来の軽の狭いエンジンルーム内に6速MTは難しいのかもしれない。
しかし、新設計なN-BOX系のFFパワートレーンには自然吸気エンジンで載るのが今回分かった。
吸排気管の取り回しやタービンの配置とかは比較的自由がきくと思うので、横幅をクリアしたならあとは前後や上下の余裕の問題か。
なので次期N-ONEにはターボとS660譲りのギア比で6速MTが搭載されると思う。




思えば現行のN-ONEは少し中途半端な存在だった。
全高が161cmと微妙に高くて立体駐車場に入らず、アルトやミラといった低全高ハッチバックジャンルに穴が開くことに。
しかも全高165cmのN-WGNとジャンルが被るし、高い全高はリバイバルでネオレトロなデザインが腰高に見えて台無しになりかねない。


慌ててマイナーチェンジ時にルーフをぶった切るという力技で全高を155cmギリギリに収めてきたものの、泥縄感は否めずホンダの軽戦略の迷走を感じさせる一幕に。
N-ONEはホンダの軽立て直しの第一弾だったはずなのだが、アルトとワゴンRのスキ間をデザインコンシャスに攻めたのは、ユーザー置いてけぼりで事業の致命傷になったスバルのR2を彷彿とさせなくもない。


広さでワゴンRに負け、アルトと違って立体駐車場にも入らず、デザインではラパンの方が全体のバランスがよさげ。
確かにそれら3台に統合機種で対抗できればメーカーの利益は跳ね上がって事業の立て直しが図れるけれど、ユーザーの嗜好がとっくに細分化された軽市場の実状を半ば無視した机上の空論に堕する危険性をも内包している。


ホンダもそれを途中で悟ったのか、N-WGNや低全高グレードを追加するものの、あまりうまくいったようには見えない。
もしN-BOXの大ヒットがなければホンダの軽事業はどうなっていたのだろうかと、背筋に冷たいものが流れたり流れなかったり。




そんなわけで、次のN-ONEにはぜひ基本設計から全高155cm以下にして欲しい。
これでようやくラインナップの穴がちゃんと埋まり、低全高ターボに6速MTを搭載できればアルトワークスともまともに渡り合える。


初代オデッセイなんかはアコードの生産設備の限界から全高が決定されたという苦肉の策だったものの、ミニバンという新市場を生み出す独創性がその根底にはあった。
N-ONEにはその独創性や新たな提案があまり感じられず、メーカー側の都合や迷いの方が色濃く出た気がしないでもない。



 
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