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2019-04

新型インサイト補完計画

アメリカで販売されるハイブリッドセダンなインサイトが日本でも発売されることが発表された。
シビックベースの上級ハイブリッドらしいので、シビックセダンの265万円よりは当然かなり高くなりそう。
高性能で高コストな2モーターハイブリッドかつ上級車種なら、価格はやはり300万円オーバーか。


仮に300万円ならプリウスの上級グレードと同じくらいなので、そこではまずまず戦えそう。
しかしハイブリッド化だけで300万円、更に上級グレード化で320万円とかになってくると、一般的な価格帯から外れて存在が少し遠く感じられる。




価格設定がどうなるかもさることながら、もう1つ気になるのはセダンのみだということ。
ベースのシビックを見ても日本工場なセダンより、イギリス工場なハッチバックの方が売れている。
ミニバンやSUVより実用性が低くコンサバなセダン全体が最近は不人気で、まだしも人気なのはスポーツセダンといった状況の中、タイプRや6速MTがあるのはハッチバックだけとくればそれも仕方ないか。
プリウスも初代以外はハッチバックだし、アクセラやインプレッサもそのイメージが強い。
庶民の実用的な足としてはハッチバックの方が積載性でやはりセダンより有利。
というかシビックはそもそも3ドアハッチバックなグランド・スポーツ・ミラクルあたりをイメージしてしまう。


一方でセダンのイメージが強いのはクラウンやカムリといった高級車。
3ボックス構造が生み出す伝統的なたたずまいに、荷室と隔絶された後席の静粛性と上質さ、それに高い剛性からくる確かな走行性能など、実用性よりも格式やスポーツ性能が優先される。


そこでインサイトがセダンのみだとプリウス対抗はやや難しく、かといってカムリ対抗には385万円なアコードが控えているといった状況。
量販が狙える大衆ハッチバックを諦め、上級セダンとして300万円台前半でアコードと二人掛かりでカムリを迎え撃つのではあまり数を売れそうにないし、やや非効率な布陣のような気がしないでもない。
次期フィットにも積まれそうな勢いのエンジンやモーターをデチューンした新式2モーターハイブリッドでアコードを完全に代替し、カムリに単独でぶつけるわけにもいかなさそう。




ホンダとしてトヨタに対抗するのであれば、やはりトヨタの本丸というか代名詞であるプリウスに一矢報いて欲しいところだろうか。
幸いプリウスはその前衛的なデザインが災いしてか、売れ行きが落ちているそうなのでチャンスでもある。
ここはぜひかつてのシビックハイブリッドや2代目インサイトのように果敢にプリウスに挑戦し、逆転とはいかないまでもそのユーザーをいくらかでも奪うことができれば、自社ユーザーも含めてかなりの台数が売れるのではなかろうか。


とはいえ今更インサイトにハッチバックボディを派生させるのは面倒だし時間とコストがかかる。
というわけで、素直にシビックハッチバックにハイブリッドが欲しいなあと。
コンポーネンツは共用だろうからたぶん手間はさしてかからない。
それにベーシックなシビックなら内装品質や量産効果で当然インサイトよりかなり安くできる。


シビックはセダンが265万円、18インチアルミやエアロで固めたハッチバックが280万円と全般的にやや高めなので、デチューンしたハイブリッドは少し抑えた290万円とかだと200万円台後半なプリウスにも何とか対抗できそう。


よりEV的なハイブリッド方式でモーターパワーはプリウスを圧倒し、市街地ではエンジンが効率的な発電に徹してエネルギー効率でも上回れるか。
コストの不利をその性能で補うという、2代目インサイトとは逆の展開をプリウス相手に仕掛けることになる。




インサイトは復活するもののこれまでとは違ってアメリカ向けの上級モデルだそうで、それに見合った価格になりそうなのとセダンだけなのが少し不安ではある。
ある意味ライバルが不在の孤高の存在として我が道を行ってしまう危険性もあるため、バックアップとしてより庶民的で実用性の高いシビックハッチバックのハイブリッドがあると安心できる気がする。


おりしもアメリカとの貿易摩擦で輸出を自重すると国内工場の稼働率が問題になりそうなので、空いた生産ラインでハッチバックハイブリッドを作ってプリウスにカチコミを掛ければ国内工場を維持できるだろうか。
ユーザーにとってもド定番なプリウス以外の有力な選択肢がようやく生まれ、それだけで歓迎する人が少なからずいるはず。
そうしてアメリカンなインサイトとヨーロピアンなシビック、どちらかのハイブリッドがプリウス対抗として定着してくれればホンダとしても国内市場が少しはドル箱になりそう。


まあ、そんなことをすれば経営資源が分散して各個撃破される結果に終わりかねないような気もする…。
インサイトのハイブリッドイメージと、シビックのタイプRイメージの両方を同時に毀損するリスクもある。
とはいえ今やハイブリッドも普通の技術になりつつあるため、フィットのようにシビックで成功する可能性も否めないし、インサイトにはPHEVの展開も期待したい。
新型インサイトでプリウスとカムリの両方を予定通り打破できれば何も問題はないのだが、もし苦戦するようなら、その時こそはハッチバックなシビックハイブリッドの出番なのかもしれない。



 
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コメント

ホンダの2モーターは直結するから、ノートハイブリッドとは違う筈!……とは思いたいのですが。

私はつい最近、ノートハイブリッドの酷い実燃費を体感してからますます1モーターに傾倒してます。

かわるがわる試乗していたから暖気は済んでる前提で、極力パッドブレーキを使わず我慢しても1リットル辺りたったの15kmでした。
※ハイブリッドに必須な回生協調ブレーキが備わってないから我慢した。

対するエクストレイルは、あの巨体・重量で1リットル辺り16kmと圧勝でした。

※ノートは高速道路無し,エクストレイルは高速道路含むが、そもそもノートは高速道路が弱点そのものな為、言い訳にはならない。
やはり自分が予測していた『1モーターの方が電力変換ロスも無く優れる』という予測は当たっていたと確信しましたが。

直結したならしたで、余りオーバードライブに振れないのも引っ掛かるんですよね。


因みに回生をこれだけ注意しながら活用して、何故こんなに燃費が悪いか聞いてみました。

そうしたら常識的な加速をしていたにも関わらず、「ゆっくり加速しないからだ」なんて言われましたよ。

【心地よい加速】なんてのをウリにしていながら、ストレスが溜まるスロー発進をしいと燃費は出ないそうです。

そもそもシリーズ方式のハイブリッドって、「エンジンの一番効率が良い回転数領域固定で蓄えた電気」で運転によるムラを無くすっていう発想ですよね。

それだったら、理想的に準備された電気で加速する時迄スロー走行を強いられては、意味が無いと思うのですが。

※理屈では運動エネルギーの回生だけ気にすれば良い筈。

ホンダはDCTのギヤの中に無理矢理モーターを押し込んで一体化とかせず、日産みたいに動力軸の間に入れれば(変速機と隣り合うようにすれば)不具合も無かったでしょうに。

勿体無い限りです。
そうすればオーバードライブ迄きっちり使えて、電力変換ロスも最小なハイブリッドが出来たものを……

Re: タイトルなし

CR-VのHVはJC08・25.8km、WLTC総合21.2kmで、エクストレイル・HVのJC08・20.8kmを2割は上回り、WLTCの市街地同士なら更に差が開くと推測されます。
1モーターも結局バッテリー駆動でロスは変わらず、市街地では2モーター式が優れるのが今までの流れです。
それが崩れているのだとすれば興味深い動きといえます。

あくまで日産内のパラレル,シリーズ比較ではありますが。

エクストレイルはスカイラインよりモーター出力が低い為か、すぐにエンジンが掛かりました。
普通のガソリン車みたいっていう位。

憶測ですが、全体でみた時の『一番燃費が良いゾーン』ってのは、エンジンの回転数や負荷が一定の範囲内であり、尚且つ【電力変換ロスが無い】事だと思います。

走行が全てモーターでは、そのエンジン動力を直に使う一番効率が良いゾーンをいたずらに侵食しているのではないかとおもいます。

発進時以外は常にモーターの“オーバーシュート”という状態とは考えられないでしょうか?

今のパラレルは管理人さんがおっしゃる様に、エンジン回転数がかなり上下動するから理想的とは言えないけど燃費は良いです。

パラレルで、シリーズ方式並みにエンジン回転数がなだらかで、速度調整の多くをモーターで調整出来る様になればとんでもなく燃費は良くなりそうです。

ただ、車としては超つまらなくなりそうですけど(笑)

Re: タイトルなし

言われているシリーズパラレルの理想とは2モーターのプリウス・アクアで、歴代のホンダ・1モーターパラレルは燃費で勝ててません。
1モーターは市街地だと発電が追い付かず、低パワーモーターでないと成立困難で効果は限定的です。
発進加速は車載燃費計で1桁まで落ち、加速のゆるむ40kmまではエンジンも恐らく厳しく、その領域をモーターで補うハイブリッドの究極がシリーズ式です。
『エンジンの回転数や負荷が一定の範囲内で発電しない』のは郊外・高速での普通車の巡行状態なので、市街地に特化したハイブリッド技術がそこでお荷物なのは残念ながら仕方ありません。

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