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2019-04

可変圧縮比エンジンが日本で発売されない…だと?

可変圧縮比という夢のエンジンを足掛け20年かけて日産は実用化したのだが、なぜか日本で発売されない。
圧縮比を8から14の間で変化させるというのはエンジンの性格を根本から変化させ、バルブタイミングの制御とかで疑似的に実現することより大きな意味を持つはず。
吸気弁の遅閉じで排気量が大きく減少することがない上に変化幅もかなり大きいなど、ホンダのVテックすら上回ろうかという画期的な技術なのにどうしてこうなった?


このエンジンはインフィニティのQX50という中型高級SUVに搭載されており、米国と中国で先月発売された。
よく覚えていないものの、かつてのスカイラインクロスオーバーみたいな車だろうか。
世界初の超絶技術を搭載したSUVなら技術の日産の復活ともいえ、「やっちゃえ日産」という何をやっちゃうのかよく分からないイメージ戦略など比較にならないインパクトを(主に業界の間で)もたらすことになる。
技術的にはレクサスすら圧倒するのに、どうしてそんな車を日本で発売しないのだろうか。




ゴーン体制で選択と集中やグローバル化が極端に進み、日本市場に投入される新車が極めて少ない異常事態な日産。
その影響がまさかエンジン史上に残る車にまで及ぶとは思わなかった。
人気のSUVだし、なんならベースの?スカイラインのベンツ製2リッターターボを廃止してでも導入して欲しかった。
そうすればノートとセレナとエクストレイルに軽しか売る車が無いという日産ディーラーも少しはにぎわったのではなかろうか。
技術の象徴として中身の意義あるイメージ戦略に使えるし、スカイラインの代替え需要も期待でき、高価格帯なので利幅も大きいことだろう。


ルノーに送金するための配当金を稼ぐために?合理化を進めることも確かに重要なのだが、車は実用的な道具であると同時にステータスや夢も乗せて走っている。
可変圧縮比エンジンという夢の発売すら許されず、ノートやセレナにエクストレイルと軽だけをせっせと売る姿はなんとも悲哀を感じさせる。
そうしたことも今回の内部告発に繋がったのだろうか。




マツダがこれまた画期的な圧縮着火エンジンを発売しようとする中、その盛り上がりに背を向ける形でひっそりと日本をスルーする可変圧縮比エンジン。
このエンジンに日本で脚光が当たる日は果たして来るのだろうか。
それともトロイダルCVTのように、その高コストと量産難度の高さゆえにすぐに姿を消してしまい、日本のユーザーに気付かれることなく終わってしまうのか。


とはいえ、ゴーンさんのまさかの「アイシャルリターン」や「アイルビーバック」が現実にならない限りは、来年早々の日本発売がもしかしたらあるかもしれない。
なぜなら、新生日産の象徴としてうってつけの車だから。


まあ、かつての瀕死な日産やリーマンショックがあっても開発プロジェクトが中止されなかったのは、そのゴーンさんのおかげと言えるかもなんだけど…。



 
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